VOICE SLIDER

2ストと4ストのシリンダーの違い。

何を唐突にバイクブログのような事を書いてるんだって？？思われるかも知れませんが
ココはバイクブログなのでバイクの事を書くのは当たり前なのですよ。


2ストと4ストのシリンダーの違い。
同じ、ピストンをシュコシュコさせる筒と言えども大分違います。
そう、2ストのシリンダーは穴が明いてるんですね。
それも一杯。


一つが、排気ポート。
文字通り、排気ガスを外に出す為の穴。
4ストエンジンの場合はシリンダーヘッドに着きますが、2ストエンジンの場合はシリンダーの上の方に着いてます。
ピストンが上死点の時はピストンによって蓋されてるのでガスは出て行きません。
ピストンが下がると少しずつ穴が通り始め、排気が始まるって寸法。
これが所謂ポートタイミングって奴だ。
このポートの高さが2ストエンジンのキモなんですね。
上に着くか下に着くか．．．って所が。
穴が上に着くとか下に着くとかって、別にエロい話では無くって。

ちなみに私のポートはどの辺りの高さに位置してるのかは、機会が有ったら確かめて下さいって事で。
有るのかどうかは知らんけど。


掃気ポートって穴も明いてます。
穴と言っても外に繋がってる訳では無く、シリンダーの底とシリンダー内とを繋いでる洞窟みたいな感じで。

この穴は、クランケース内で一次圧縮された混合気を、シリンダー内へと送り届ける為の通路。
なお、これには諸説有るのですが、この掃気ポートの内面をツルツルに研磨したらパワーは確実に上がるとか何とか。
そんな事を言われてたりしますが良く知りません。

鋳型から抜いたままのザラザラな仕上がりが普通な量産型2ストエンジン。
それをツルツルにしたらなんか良さそうな気は確かにします。
でも、このザラザラが乱流を起こして、ガソリンの粒をより細かくして空気と混ぜ混ぜしますねんって説も捨て難い訳で。
ディンプル効果でさらに流速は上がるとか．．．．な、もっともらしい事も言ってみたり。

と言う訳で良く解らないので、後はみんなで判断して下さい。
あ、そうそう
洞窟がザラザラしてるとかと言ってもエロい話では無いって事を最後に書いておくのがこのブログの様式美だ。
ちなみに、私の洞窟がどれほどまでにザラザラしてるのかは、機会が有れば試して下さいな。
多分、無いとは思うけど。


ピストン（リード）バルブのエンジンの場合、吸気ポートなる穴も明いてたりします。
クランケース（リード）バルブの場合、明いてるのは勿論クランケーケース側。
文字通り、吸気する為の穴です。
それ以上でもそれ以下でも無い。


2ストエンジンに触る機会の無くなった昨今の若者達の為にザックリとその原理を書いておけば

吸気は、ピストンが上昇した時に発生したクランケース内の負圧により吸気されます。
4ストエンジンの場合は、ピストンが下降した際に発生した、ピストンヘッド〜燃焼室間の負圧により吸気されますが
2ストエンジンの場合は、ピストンが上昇した際に発生した、クランクース内〜ピストンの裏側までの間の負圧により吸気。

で、吸気した混合気は、ピストンが下降するとともにクランクケース内へと押しやられます。
これが一次圧縮って奴だ。

圧縮された空気は外へ飛び出そうとします。
抑圧された若者は、何時か弾け飛ぶのと同じく。
その飛び出す先は．．．．そう、上で書いた掃気ポートですね。
掃気ポートを通り、混合気は今度はピストンの上へと進みます。
これから燃やされるとも知らないで。

ピストンが上昇し、圧縮されて点火されて燃焼してって所は4ストと一緒。
でも違いは、排気はピストンが下降した際に現れる排気ポートからって点。

燃焼ガスは穴から自然に出て行くように出来てますが、新たに掃気ポートから入って来た混合気にも押し出されます。
この時、余りには排気し過ぎたら未燃焼の混合気まで一緒に出てしまうんですね。
それを防ぐ為、ガスの反射を利用した蓋を用意するのです。
それが、あのイモムシみたいな形したマフラー。
エキスパンジョンチャンバーとか言うアレ。
排気ガスと一緒に出て行こうとする未燃焼の混合気を再びシリンダー内へ押しやる役目を行います。
いや別に、穴から出したり入れたりと言っても．．．以下略。


非常に上手く作られて居ります。
絶滅したのが不憫な位。
→
あ、ブログの途中ですが、本題に入る前の景気着けとしてクリックしてって頂けると大変有り難く思うばかりです。
ほら．．．新規タブで開くし．．．．えっと．．．


でもって、そんな長い長い前振りを経ての本題。
なんで、2ストエンジンは、シリンダーとシリンダーヘッドを別のナットで締め付けてるかって事。


KX85のシリンダーとシリンダーヘッドのパーツ図。
カワサキのパーツリストより略奪。

これを見れば解るように、シリンダーヘッドはシリンダーに付けたスタッドボルトと上部のナットによって締め付けられます。
で、シリンダーは
この図には出てないですが、クランクケースから生えたスタッドボルトとナットによって締め付けられます。

大昔のエンジンはともかく、80年代以降の2ストエンジンの多くはこんな組み方をしております。
NSR50は．．．何故か違う。
スクーターは知らん。
だから全部がそうとは言わないけれど、多くの場合はこんな組み方。
シリンダーを取り付けてからヘッドを取り付けるって方法。

対して4ストは、クランクケースから生えたスタッドボルトにシリンダーとヘッドを通して、てっぺんのナットで締めるのが一般的。
上から長いボルトで締める場合、またはその併用も有れども基本的には同じ。
全部がそうとは言わないけれど、多くの場合はこんな組み方。
シリンダーとヘッドは一気に取り付けるって方法。


では何故2ストはわざわざこんな邪魔臭い組み方せねばならんのかって話。
それは簡単です。
そう、上で長々と書いたように2ストのシリンダーは穴が一杯明いてるからなのですよ。

何かしらのポートを貫通させてしまう恐れが有るので、物理的に長いスタッドやボルトは通せない制約ってのが一つ。
仮に位置を吟味してボルトを通せても、穴だらけのシリンダーを挟んでギューギュー締めたら穴が変形する可能性が有るってのが一つ。
主にはコレが理由。

ポートを避けてボルトのレイアウトをする事は可能です。
適正トルクで締めた限り、絶対に変形しない強度を持たせる事も可能です。

でも、コストが高く成ったり、無駄に重く成ったり、機密漏れが発生し易く成ったり
そもそもそんな設計は邪魔臭かったり
そんな理由で、シリンダーとヘッドは別のボルトで締めた方が良いとの判断でしょう。
普通に考えて見たら理由はコレ。


まぁそんな訳で本日私が言いたかった事は
諦めて
http://item.rakuten.co.jp/auc-straight/11-560/ か
http://item.rakuten.co.jp/i-tools/1039370/ コレ
を買って下さいって事だ。

あれこれ考えた所でどうにも成らんですから。
と言う事で。
いやぁ．．．長かった。