あれやこれやと思案した結果
どうやらバルブタイミングに諸悪の根源が隠れてるのでは無かろうかと、
そんな、何とも邪魔臭い話になりつつ有ったり無かったり。
お題は、毎度お馴染みゼファー1100。
真っ当にお天道様の下を走れるように成ったってのに、どう言う了見だかヨシムラST-１なんぞを組んでみたりな御陰様で
どうにもちょっとご機嫌斜めなゼファー1100。
ヨシムラステージ１カムシャフト
MAXリフト=IN:9.5/EX:9.0
1mm DURATION= IN:245 / EX:245
ヨシムラステージ2カムシャフト
MAXリフト=IN:10.00mm/EX:9.00
1mm DURATION=IN:258/EX:245
なるほど．．．．
ノーマルのデータが無いので、そんな事言われてもサッパリ解りません。
マニュアルに載ってた気もしますが、今現在手元に無いので．．．．．．お持ちの方で興味の有る方は自分で調べて下さい。
ちなみに、MAXリフトとは、バルブが何ミリ上下しますか？って事。
ハイカムってのはハイリフトカムの略で有りまして。
つまり、リフトがハイなのでハイリフトなハイカムって訳ですね。
リフト量が大きい程、ズドンとパワーが上がりますねんって事では有りますが。
ただ、そうは言っても、作動スピードの問題だったりとかと、色々とその筋の人の頭を悩ます事も多々有りまして。
ただ単にリフト量を上げればイイじゃんって話しでは無かったりもします。
まぁ、上げるにも限界有りますけどね。
余りにバルブを出し過ぎたらピストンとゴッチンコしますから。
1mm DURATIONとは．．．．
DURATIONとは作用角の事を指します。
つまり、カムがカムとしての働きする部分．．．．モッコリとした部分の事ですね。
それがカムシャフト一周=360度の間に何度分有りますか？って事。
カムシャフトは全周バルブを動かしてる訳では有りません。
当たり前ですが、そんなカムシャフトなら圧縮出来ないですから。
クランクを回すと、バルブリフタと接触しない位置を越え、モッコリ山に差し掛かってバルブリフタを押し始めます。
そう、バルブが開く瞬間ですね。
この時の、バルブリフタが1mm沈んだ所を基準点。
さらにグリグリとクランクを回し続け、完全に開いたバルブが閉じて．．．閉じて．．．．閉じ切る手前の、さっきのバルブリフタが1mm沈んだ地点まで。
これが、カムシャフト一周360度の間で、一体何度有りますか？ってのが、DURATION（1mm）って奴。
1mm作用角とも言います。
ここの数値が大きい程、バルブが開いてる角度が大きい=時間が長いって事を指します。
ヨシムラのGSXR1000用カムシャフトで見ると
ストリート用のST-1ではIN 248 / EX 230
対して、レース用のST-RタイプRではIN 253 / EX 240
別に有る、ST-RタイプSってのは、IN 252 / EX 245
同じレーシングスペックのカムシャフトでも、リフト量もDURATIONも異なる2パターンが存在します。
きっと、そこに神が宿ってるんでしょう。
凡人には解らない領域の話しです。
今はどうだか知らないですが、その昔はカムを砥石で磨いて調整したりしてましたから。
ダイヤルゲージを当てながら、ツインカム16バルブなら2本のカムシャフト=16個のカムを手で。
まさにゴッドハンドです。
DURATIONの測り方は、これが中々に難しかったりそうでも無かったり。
別にわざわざ測る必要も無かったり。
エンジンに組んだ状態で、バルブリフタにダイヤルゲージを当てて測定する方法。
ピックアップコイルの所にタイミングホイール．．．要するに全円分度器をセット出来るので、角度を知るには結構簡単な方法です。
ただ、バルブクリアランスの誤差が出るので、誰しもが正確に測れるかってのは．．．．ちょっとばかり難しかったりします。
もう一つは、カムシャフト単体をVブロックに載せて、直接カムを測る方法。
これならバルブクリアランスの誤差も、ロッカーアームの付いてるエンジンならその誤差も関係無いので、正確な測定が可能です。
が、これは角度を測るのが、物によってはとても大変だったりもします。
カムシャフトの真ん中に丁度良い穴が明いてたら、そこに棒を突っ込んで全円分度器を装着してみたりとか
カムシャフト端面の切り欠き等々を基準にプロトラクターで測ってみたりとか
その他のもっと気の効いた方法が有ったり無かったりとか
中々に大変です。
要するに、何にしても大変です。
でも普通は、社外品カムシャフトを組む場合でもこんな測定なんてサッパリ要らないのでご安心下さい。
ヨシムラならばカムシャフトなら刻印見ればカムシャフトの正体は解るし、リフト量も作用角もロブセンター角も公開してるし。
でも、プロファイルの解らないヨシムラ以外の正体不明のカムシャフトを一か八かヤケクソ気味に組む時とか
ザッパーエンジンのカムシャフト流用を企んでる人とか
そんな、極稀な特殊な場合には必要だったりもします。
神のお導きのボルトオンパーツ以外ならば、それ相応の苦労は仕方有りません。
それは好き好んで茨の道を選んだ人の定めです。
別に高級ハンドツールと心意気が有ればエンジンが組めるって訳じゃ無いんですね。
分解だけなら勢いさえ有ればかなりの所までバラバラに出来ますが。
バラすだけじゃ意味が無いので、組立てるにはしっかりと色々と道具を揃えねば成りません。
バルブタイミング一つでも、アレやコレやとネジ回し以外の道具が必要ですから。
中々に大変です。
でも一番グッドなのは
お金を溜めて信頼出来るヨシムラテクニカルショップで信頼出来るボルトオンパーツを組んで貰う
アサカワさんちとか．．．その筋のグレイトなお店にて。
これがベストなのですよと
身も蓋も無い事を書きつつ、猛烈に余談が長く成ったので続編へ続く。
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どうやらバルブタイミングに諸悪の根源が隠れてるのでは無かろうかと、
そんな、何とも邪魔臭い話になりつつ有ったり無かったり。
お題は、毎度お馴染みゼファー1100。
真っ当にお天道様の下を走れるように成ったってのに、どう言う了見だかヨシムラST-１なんぞを組んでみたりな御陰様で
どうにもちょっとご機嫌斜めなゼファー1100。
ヨシムラステージ１カムシャフト
MAXリフト=IN:9.5/EX:9.0
1mm DURATION= IN:245 / EX:245
ヨシムラステージ2カムシャフト
MAXリフト=IN:10.00mm/EX:9.00
1mm DURATION=IN:258/EX:245
なるほど．．．．
ノーマルのデータが無いので、そんな事言われてもサッパリ解りません。
マニュアルに載ってた気もしますが、今現在手元に無いので．．．．．．お持ちの方で興味の有る方は自分で調べて下さい。
ちなみに、MAXリフトとは、バルブが何ミリ上下しますか？って事。
ハイカムってのはハイリフトカムの略で有りまして。
つまり、リフトがハイなのでハイリフトなハイカムって訳ですね。
リフト量が大きい程、ズドンとパワーが上がりますねんって事では有りますが。
ただ、そうは言っても、作動スピードの問題だったりとかと、色々とその筋の人の頭を悩ます事も多々有りまして。
ただ単にリフト量を上げればイイじゃんって話しでは無かったりもします。
まぁ、上げるにも限界有りますけどね。
余りにバルブを出し過ぎたらピストンとゴッチンコしますから。
1mm DURATIONとは．．．．
DURATIONとは作用角の事を指します。
つまり、カムがカムとしての働きする部分．．．．モッコリとした部分の事ですね。
それがカムシャフト一周=360度の間に何度分有りますか？って事。
カムシャフトは全周バルブを動かしてる訳では有りません。
当たり前ですが、そんなカムシャフトなら圧縮出来ないですから。
クランクを回すと、バルブリフタと接触しない位置を越え、モッコリ山に差し掛かってバルブリフタを押し始めます。
そう、バルブが開く瞬間ですね。
この時の、バルブリフタが1mm沈んだ所を基準点。
さらにグリグリとクランクを回し続け、完全に開いたバルブが閉じて．．．閉じて．．．．閉じ切る手前の、さっきのバルブリフタが1mm沈んだ地点まで。
これが、カムシャフト一周360度の間で、一体何度有りますか？ってのが、DURATION（1mm）って奴。
1mm作用角とも言います。
ここの数値が大きい程、バルブが開いてる角度が大きい=時間が長いって事を指します。
ヨシムラのGSXR1000用カムシャフトで見ると
ストリート用のST-1ではIN 248 / EX 230
対して、レース用のST-RタイプRではIN 253 / EX 240
別に有る、ST-RタイプSってのは、IN 252 / EX 245
同じレーシングスペックのカムシャフトでも、リフト量もDURATIONも異なる2パターンが存在します。
きっと、そこに神が宿ってるんでしょう。
凡人には解らない領域の話しです。
今はどうだか知らないですが、その昔はカムを砥石で磨いて調整したりしてましたから。
ダイヤルゲージを当てながら、ツインカム16バルブなら2本のカムシャフト=16個のカムを手で。
まさにゴッドハンドです。
DURATIONの測り方は、これが中々に難しかったりそうでも無かったり。
別にわざわざ測る必要も無かったり。
エンジンに組んだ状態で、バルブリフタにダイヤルゲージを当てて測定する方法。
ピックアップコイルの所にタイミングホイール．．．要するに全円分度器をセット出来るので、角度を知るには結構簡単な方法です。
ただ、バルブクリアランスの誤差が出るので、誰しもが正確に測れるかってのは．．．．ちょっとばかり難しかったりします。
もう一つは、カムシャフト単体をVブロックに載せて、直接カムを測る方法。
これならバルブクリアランスの誤差も、ロッカーアームの付いてるエンジンならその誤差も関係無いので、正確な測定が可能です。
が、これは角度を測るのが、物によってはとても大変だったりもします。
カムシャフトの真ん中に丁度良い穴が明いてたら、そこに棒を突っ込んで全円分度器を装着してみたりとか
カムシャフト端面の切り欠き等々を基準にプロトラクターで測ってみたりとか
その他のもっと気の効いた方法が有ったり無かったりとか
中々に大変です。
要するに、何にしても大変です。
でも普通は、社外品カムシャフトを組む場合でもこんな測定なんてサッパリ要らないのでご安心下さい。
ヨシムラならばカムシャフトなら刻印見ればカムシャフトの正体は解るし、リフト量も作用角もロブセンター角も公開してるし。
でも、プロファイルの解らないヨシムラ以外の正体不明のカムシャフトを一か八かヤケクソ気味に組む時とか
ザッパーエンジンのカムシャフト流用を企んでる人とか
そんな、極稀な特殊な場合には必要だったりもします。
神のお導きのボルトオンパーツ以外ならば、それ相応の苦労は仕方有りません。
それは好き好んで茨の道を選んだ人の定めです。
別に高級ハンドツールと心意気が有ればエンジンが組めるって訳じゃ無いんですね。
分解だけなら勢いさえ有ればかなりの所までバラバラに出来ますが。
バラすだけじゃ意味が無いので、組立てるにはしっかりと色々と道具を揃えねば成りません。
バルブタイミング一つでも、アレやコレやとネジ回し以外の道具が必要ですから。
中々に大変です。
でも一番グッドなのは
お金を溜めて信頼出来るヨシムラテクニカルショップで信頼出来るボルトオンパーツを組んで貰う
アサカワさんちとか．．．その筋のグレイトなお店にて。
これがベストなのですよと
身も蓋も無い事を書きつつ、猛烈に余談が長く成ったので続編へ続く。
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